在抗战期间，如何破解自贡盐场“燃煤困局”、保障盐场供应，一直是川康盐务管理局（以下简称盐管局）不断探索、反复尝试的重点，特别是经历了1938年至1940年的三年坎坷，盐管局在诸多失败的教训中，在实地调研和专家建议里，充分认识到“只有将威远煤区的产能控制在自己手上，才能不受煤商的制约；只有彻底改善威远煤区的交通条件，燃煤成本才能真正得以降低”，只有这样，才能真正破解自贡盐场“燃煤困局”。基于这一思路，盐管局从1940年下半年开始，在逐步化解燃煤积压难题的同时，开始有计划、有步骤地实践。
（一）控制威煤产能的务实举措：开新矿、建国企
1939年7月，盐管局在国民政府资源委员会的帮助下，对临近自贡市周边的煤区进行了详细调查和勘探，并绘制了《煤炭运输图》，对可能供应自贡盐场的煤区进行分析论证。最终发现，只有威远煤区所产燃煤供应自贡盐场，才是当时的最佳选择。盐管局高层结合以前的专家建议，把开发威远黄荆沟煤矿摆上了重要议事日程，并作为控制威煤产能的突破口。
1939年7月，川康盐务管理局盐业燃料材料统制委员会绘制的煤炭运输图（自贡市档案馆藏）
在此之前，开发威远黄荆沟煤矿已有所动作。1938年4月，在财政部盐务总局下达“川盐增产”指令的当月，威远县政府就主动向驻自流井的盐管局，提出《开发威远县黄荆沟煤矿刍议》的建议，希望与盐管局合作共同开发黄荆沟煤矿。然而，此时盐管局忙于组织盐场“井盐增产”，并未加以重视和予以响应。
直到1939年7月，盐管局面对燃煤紧缺时，才与威远县合作，成立了黄荆沟煤矿局筹备处。该机构对黄荆沟早年挖煤废弃矿井进行修整，但因坑道积水太多，由于缺乏大功率排水设备，黄荆沟煤矿开发工程因技术问题浅尝辄止，陷入停顿。
此时，一家从河南辗转内迁至乐山犍为开发芭蕉沟煤矿的中福公司，进入了盐管局的视野。中福公司是国内著名的煤炭生产企业。1898年（英商）福公司取得焦作煤矿60年开采权。民国建立后，1914年河南本地企业合并组建中原煤矿公司与之竞争，1915年中英双方公司合并组建福中公司，1933年更名为中福公司。1934年负责国营工矿事业建设的军事委员会资源委员会秘书长翁文灏整顿该公司，使之成为产量位居全国前三的企业。全面抗战爆发后，中福公司在总经理孙越崎带领下实施内迁，先后迁汉口、移重庆、至乐山，国民政府资源委员会（主任翁文灏）、中福公司（总经理孙越崎）、民生公司（董事长卢作孚）等合股成立嘉阳煤矿公司（董事长翁文灏、总经理孙越崎、矿长汤子珍）开发芭蕉沟煤矿，所产煤炭主销重庆钢铁厂，保障兵器生产。
嘉阳煤矿公司的成功运作，让盐管局看到了“破局”的希望。经过前期论证、考察和商议，1940年6月，财政部盐务总局、经济部资源委员会与中福公司在重庆川盐银行签订协议，三方议定集资300万元组建威远煤矿股份有限公司，盐务总局局长缪秋杰任公司董事长，聘请孙越崎担任总经理。同年7月1日，威远煤矿股份有限公司正式挂牌成立。同年8月，总经理孙越崎聘任其大学同学郭象豫任威远煤矿矿长。随后，中福公司派出技术团队，对黄荆沟煤矿进行全面勘察，调用其大功率排水设备着手解决黄荆沟煤矿坑道积水问题。1941年8月，通过多方努力，矿井积水问题得到解决。黄荆沟煤矿当月实现产煤。1942年2月位于黄荆沟的威远煤矿投产，年产4.71万吨。
1941年9月，威远煤矿股份有限公司关于井下工作进行情形致盐管局的公函（自贡市档案馆藏）
为保障黄荆沟煤矿增产稳产，盐管局拆除了自贡盐场新建的东新寺至沿滩黄天坝段、将近10多公里的井邓盐运铁路，将其使用的火车头、车厢以及其所有钢轨等物资，调拨给威远煤矿使用。1943年威远煤矿产量激增至年产9.4万吨。拥有国有资本的威远煤矿公司黄荆沟矿场生产进入稳定，盐管局成功将威煤产能控制在手，不再受煤商制约。
（二）压减威煤成本的关键举措：建河堰、治航运
“威煤运井”只有水、陆两条路线。陆运，自威远各煤矿起，靠人背畜驮沿山路至铺子湾，再用人力车辆或汽车，经向威公路（向善场—威远）至威远，沿井威公路（贡井—威远）运抵贡井。全程虽不足百里，道路条件差，运输效率低，保障盐场供应于事无补。
水运，靠人背畜驮将煤炭运至铺子湾码头，装船沿威远河顺流而下，抵达高硐码头。然而，威远河流量不足，每年枯水期航道停运，盐场燃料供应只能依靠煤炭储备和外地运输，这也是1937年《威煤调查报告书》中强调要筹划在高硐常存大量煤斤的主要缘由。
即便不是枯水期，威远河航运也是困难重重。据1944年《威远河船闸通航典礼纪念册》记载，“（威远河）因坡度既陡、流量复少，运煤异常艰困，故不仅运量细微，且运费亦巨，通运之期复短。每年在九月二十日之后，在两河口、鸭子滩、廖家堰、高硐四处例须筑沙堰一道，中置闸板蓄水行船，蓄水一次，需时八日至十五日，水始得满，但经放船一次，则两堰间数十公里河床之水一泄无遗，又需经过八日至十五日，如是每月之间，放船二次，最多三次，但夏秋之交，洪水一发，沙堰必倒，运务停顿。”
1944年，《威远河船闸通航典礼纪念册》威远河航道平面图（自贡市档案馆藏）
破解“威煤成本”瓶颈办法，只有整理航道、改善航运。威远河“渠化”工程，是一项投资巨大、工程浩大的基础建设项目。此时，为保证抗战军需物资运输，国民政府已经启动实施了重庆綦江、自贡釜溪河“渠化”整理工程。在时任盐管局局长曾仰丰的争取、推动下，威远河航道治理工程随后启动。
据1944年《威远河船闸通航典礼纪念册》记载，“……盐井河船闸于三十一年六月（1942年）完工，乃将建设盐井河之人力物力，集中从事建设威远河船闸，并派总工程师朱宝岑、威远河主任工程师鲁德发，按照华北水利委员会之测量，重新复测。计划在雷家凼、罗家壩、破滩口、鸭子滩、河礅子、廖家堰、高硐、观音滩、老新桥等处建设船闸九座，又在上游小堰头及支流傅家河建筑水库，蓄水八十余万公方，以备枯水时换船之用，又于傅西坝、五里灏、小高硐，各筑一堰，蓄水灌渠，估计渠道完成后，灌溉农田可达两万市亩。”
此时，抗战进入相持阶段，后方物价飞涨，材料紧缺，财政资金不足，实施如此巨量的工程项目，可谓困难重重，每一个环节都需要审慎规划与周密考量。
在选择设计方案时，盐管局对华北水利委员会经测量提出的四套方案，即修建普通船闸、单堰船闸（人力或机力过驳方法）、单堰船闸（放水行船方法）、双埝船闸，进行了反复利弊权衡，最终双埝船闸方案，凭借建筑费用低、材料易获取、建设迅速且通运量大等优势，成为落地方案。双埝船闸建成后，相较于原先土堰拦水行船之方法，单次行船蓄水耗时和用水量大幅降低，行船次数可增加一倍。加之双埝船闸可实现平水放船，船只安全性提高，运载量由土堰陡水放船时的4吨提升至6吨。
1944年，《威远河船闸通航典礼纪念册》威远河堰闸修筑前后煤运图（自贡市档案馆藏）
在施工次序安排上，盐管局进行了严密排定。即，率先实施了高硐、廖家堰、鸭子滩及雷家凼四处双堰之上堰代替沙堰，以防汛期洪水；其次实施小堰头及傅家河两拦水堰及破滩口、河墩子两处双堰之上堰及罗家坝双堰之下堰，增加水流量和运量，并以罗家坝下堰且代替向威公路桥梁；再次沿河修筑渠道拦水堰，解决拦水后河道流速降低，农业汲水筒车停用后沿岸灌溉问题；再后实施高硐至雷家凼各处剩余之上下堰，实现由雷家凼直放船至高硐。最后，完成后观音滩及老新桥两闸。
工程具体推进进程为，1940年11月威远河船闸工程局部兴建，雷家凼、鸭子滩、廖家堰、高硐四堰率先动工；1941年秋，工程正式全面启动；1944年9月，除观音滩、老新桥两堰外，其余堰闸已次第完成；1944年10月，船闸正式通航，从威远铺子湾码头驶出之煤船，可直达高硐；1945年5月，经多方协作，观音滩、老新桥两堰也顺利修筑完成。
至此，威远河船闸工程全面竣工，每放闸一次可容通船54艘。煤船由威远铺子湾下行，过高硐、经观音滩、至牛角沱入釜溪河，再沿旭水河上行可直达贡井雷公滩，威远和贡井实现通航。自贡东西两场（自流井、贡井）所产井盐和威远产出的燃煤，均可实现航运。每年航运入井的煤量从原来8万吨跃升至24万吨，年煤炭运费降幅达36%，以当时市价估算，约在一万五千万元至二万万元之间。
此外，在实施威远河渠化工程期间，盐管局还整修或新建了四条运煤公路，即整修了主干公路井威路（贡井至威远）和新建三条煤区公路威新路（威远至新场）、向黄路（向善场至黄荆沟）、向山路（向善场至山王场），以上共计76.34公里，极大改善了煤炭陆运条件，陆运成本也由此得以降低。
1944年威远河主河段通航，标志着威煤运输难、成本高的难题，得到彻底解决。盐管局长期面临的自贡盐场“燃煤困局”得以破解。此后，盐管局相继颁布了新的“统制”办法：一是煤炭运输必须在威远铺子湾统一配船，曹（煤）商以牌名申请、灶商则需出示购运证，否则不予配给。二是曹（煤）商购运至高硐之煤炭，只允许卖给灶商。一周内无买主，则由统委会介绍买主或收购。三是不是正当用户、没加入工会而购买大量煤炭的，一经查获则依法惩处。如此以来，盐管局只需依靠管控煤船，便可实现以销统运，彻底断绝了投机商人倒卖煤炭、非法牟利的空间。
如今，昔日繁华的威远煤矿，历经70余年开采，已蜕变为承载当年记忆的工业遗址。回望抗战岁月，当年围绕“威煤增产运井、保障以盐抗战”所发生的故事，早已封存在历史档案的纸页里。然而，这段风雨坎坷的历史，不仅揭示了盐务部门肩负川盐抗战使命所做的努力，更留下了一个“政府如何促进区域协同、产业联动”的具体案例，值得学者深入研究、后人予以借鉴。
编辑：曾航
责任编辑：刘汶林
编审：张宏彦
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